No se ha dado suficiente atención al impacto en los turbocompresores producido por los filtros de partículas diésel (DPF) obstruidos, dice Kevin Zaragoza del Centro de Servicio Autorizado (CSA) Melett, Turbos ITR. Si los técnicos al instalar un turbo de reemplazo no inspeccionan la existencia de algún problema con el filtro de partículas, puede llegarse a un fallo prematuro del turbo nuevo, advierte Kevin.

Todos los vehículos con motores diésel producidos desde finales de 2009 tienen un filtro DPF, diseñado para atrapar y remover hollín de los gases de escape durante la conducción del vehículo. Para mantener el DPF funcionando eficientemente, se usan procesos de regeneración para quemar el exceso de hollín. Sin embargo, hay muchos factores que pueden detener el funcionamiento eficaz de los procesos de regeneración, como el tipo de combustible y aceite utilizados, el estilo de conducción, edad del vehículo y kilometraje. Los vehículos conducidos regularmente en cortas distancias o a baja velocidad, con frecuencia no alcanzan las temperaturas requeridas para activar el proceso de regeneración.

“Las obstrucciones evitan que los gases de escape fluyan a la velocidad requerida en el sistema de escape lo cual causa aumento en la temperatura de los gases y contrapresión, dice Kevin. Ello afecta al turbo de diversas maneras, desde fugas de aceite y bajo rendimiento hasta fallos de componentes.”

El aumento de contrapresión comprime los gases de escape a través de las juntas de anillo de pistón hasta llegar dentro del cartucho creando temperaturas excesivas en el cartucho. Esta alta temperatura evita el enfriamiento eficiente del aceite en el cartucho y puede llegar aún a carbonizar el aceite, restringiendo los conductos de aceite y causando desgaste a los sistemas de cojinetes, particularmente en el lado caliente del turbo. Estas altas temperaturas también pueden causar rotura de la de la turbina de escape debido a elevados ciclos de fatiga.

Un filtro de partículas obstruido puede forzar los gases de motor a escaparse a través de espacios pequeñísimos, incluyendo el eje de la leva de la geometría variable del cuerpo central o bien el de la trampilla de gases; pero también por las juntas de cierre entre el cuerpo central y al escape. Aparte de esos problemas de fugas, la acumulación de carbonilla en la geometría variable puede restringir el movimiento de las levas, afectando el funcionamiento del turbo.

Pueden también ocurrir fugas de aceite a la carcasa del compresor como consecuencia de los gases de escape forzando su paso hacia el cartucho desde el lado de la turbina y comprimiendo el aceite a través del sello en el lado del compresor.

“Es crítico que cualquier problema con el filtro sea identificado y rectificado antes de instalar un turbo de reemplazo” dice Kevin. “No abordar el problema original significa que el turbo de reemplazo quedará sujeto a las mismas condiciones de uso que la unidad anterior y finalmente sufrir el mismo fallo en un tiempo considerablemente más corto.”

La red Melett de reparadores de turbos altamente calificados puede ofrecer un servicio de inspección completa del turbo y diagnóstico para ayudar a identificar la causa principal de fallo y prevenir problemas posteriores.

Los Centros de Servicio Autorizado Melett (CSAs) en toda España están comprometidos a apoyar a los talleres independientes de turbos con reparaciones de la más alta calidad usando piezas Melett con calidad de fabricante original (OE).

Al trabajar con la red Melett de CSAs, los talleres pueden tener la seguridad de que sus consultas serán atendidas rápida y eficientemente por reparadores que tienen la experiencia técnica para dar una solución completa al turbocompresor.

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Non si presta sufficiente attenzione all’impatto dei filtri antiparticolato diesel (Diesel Particulate Filter, DPF) ostruiti sui turbocompressori, afferma Diego Pascarella presso Di Mauro, Centro di Assistenza Autorizzato (CAA) Melett. Diego, infatti, avvisa che se i tecnici non effettuano dei controlli volti ad appurare un’anomalia del DPF in sede d’installazione di un turbocompressore di ricambio, potrebbe verificarsi un guasto prematuro del nuovo turbo.

Tutti i veicoli alimentati a diesel realizzati dalla fine del 2009 sono equipaggiati con un DPF, progettato per catturare la fuliggine e rimuoverla dal gas di scarico mentre si guida il veicolo. Per mantenere costante l’efficienza operativa del DPF, si attuano dei processi di rigenerazione volti a bruciare eventuale fuliggine in eccesso. Ciononostante, numerosi sono i fattori che possono arrestare l’efficienza operativa di questi processi di rigenerazione, come ad esempio il tipo di carburante e olio in uso, lo stile di guida, l’età del veicolo e il chilometraggio. I veicoli regolarmente guidati lungo percorrenze brevi o a velocità ridotte, spesso non raggiungono le temperature necessarie per attivare il processo di rigenerazione.

“Le ostruzioni impediscono il passaggio dei gas di scarico attraverso l’impianto di scarico alla portata necessaria, comportando l’aumento della temperatura del gas di scarico e della contropressione,” spiega Diego. “Questa condizione può influire sul turbocompressore in diversi modi, dalle perdite di olio al calo delle prestazioni, fino al guasto del componente.”

L’incremento della contropressione forza il gas di scarico attraverso le guarnizioni dell’anello del pistone nel Core-Assy del turbo (CHRA), portando a temperature eccessive all’interno del CHRA. In queste circostanze, si previene il raffreddamento efficiente dell’olio all’interno del CHRA, causandone persino la carbonizzazione, limitandone le mandate e comportando l’usura dei sistemi dei cuscinetti, in particolare sul lato riscaldato del turbo. Tali temperature elevate possono anche tradursi nel guasto della girante turbina in seguito all’affaticamento a cicli elevati.

Un DPF ostruito può forzare il gas di scarico attraverso i traferri più esigui, compresi i giochi nelle leve della turbina a geometria variabile (VNT) e i meccanismi wastegate del carter turbina. Se si manifesta questo fenomeno, l’accumulo di carbonio può limitare il movimento delle leve, influendo sule prestazioni del turbo.

Inoltre, potrebbero verificarsi delle perdite di olio all’interno dell’alloggiamento turbocompressore, come conseguenza del gas di scarico che forza il suo ingresso nel CHRA, in corrispondenza del lato turbina, e forza l’olio attraverso la guarnizione paraolio, in corrispondenza del lato compressore.

“È indispensabile che eventuali anomalie del DPF siano individuate e corrette prima d’installare un turbocompressore di ricambio,” spiega Diego. “Se irrisolto, il problema originale indica che il turbo di ricambio sarà esposto allo stesso ambiente operativo dell’unità precedente e, in fin dei conti, risentirà della stessa anomalia in un intervallo notevolmente inferiore.”

La rete Melett di specialisti altamente qualificati in materia di riparazioni dei turbocompressori può offrire un’ispezione del turbo e un servizio di diagnosi completi, volti a individuare la causa alla radice del guasto e prevenire ulteriori anomalie.

Distribuiti su tutto il territorio italiano, i Centri di Assistenza Autorizzati (CAA) Melett s’impegnano a sostenere le officine indipendenti con riparazioni dei turbo della qualità più elevata, avvalendosi di componenti di qualità OE Melett.

Collaborando con la rete di CAA Melett, le officine possono avere la certezza che qualsiasi richiesta sia gestita all’insegna della rapidità e dell’efficienza dagli specialisti in materia di riparazione che dispongono della perizia tecnica volta a fornire una soluzione completa per i turbocompressori.

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Las fugas de aceite pueden ser causadas por varios factores y los técnicos no deberían apresurarse a desmontar el turbo cuando se necesite diagnosticar el fallo por fuga, expresa el especialista Mario Silva del Centro de Servicio Autorizado (CSA) Melett, Turbo Alcalá.

Las fugas de aceite en un turbo se deben a una variedad de causas. La causa principal es presión incorrecta en el compresor y la caracola de admisión.

“Antes de desmontar el turbo, los mecánicos deben comprobar la ubicación de la fuga de aceite, porque el diagnóstico depende del lado del turbo en donde se presenta la fuga.

Más del 90% de los fallos de turbos se deben a otros problemas y por ello la clave es identificar la causa principal antes de reemplazar el turbo”, dice Mario Silva.

Cuando se buscan las causas de fugas de aceite en el lado del compresor del turbo, lo primero es inspeccionar los conductos de entrada de aire para identificar daños, fisuras, fugas y montaje incorrecto.

En el lado de la turbina las fugas pueden ser causadas por bridas de escape deformadas, juntas incorrectas o grietas en la caracola de admisión, algunas veces solamente visibles cuando el turbo está caliente. Si el tubo de retorno de aceite tiene dobladuras, torceduras, pliegues o una obstrucción parcial, ocasionará un aumento progresivo de presión en el cuerpo de alojamiento de cojinetes produciendo fugas tanto en el lado de la turbina como en el lado del compresor.

Otra causa frecuente de fuga de aceite es debido a un mal funcionamiento de la PCV (decantador de aceite o filtro de gases), si esta válvula no funciona correctamente no permite liberar los gases del sobrante en el carter motor, creando mucha presión en este y así dificultando el retorno de aceite del turbo.

Si la PCV  se queda abierta o la membrana está rota, permite que el turbocompresor recoja aceite de la tapa de balancines y lo envía a través de la caracola de admisión hacia el motor.

Conviene anotar que al mover los conductos de entrada o de escape para inspeccionar fugas de aceite en el turbo producirá fugas. Al hacerlo, se causa una caída de presión que permite fuga de aceite del turbocompresor.

Para evitar fugas al instalar un turbo, los mecánicos deben verificar que los sistemas de aire y de drenaje de aceite están libres de obstrucciones. Se deben instalar las juntas correctas para el Modelo de turbo. También se les recomienda no usar nunca silicona para sellar las entradas y salidas de aceite porque la silicona puede desprenderse fácilmente y como resultado obstruir o bloquear los conductos de aceite.

Los mecánicos que sustituyen turbos deben también revisar el sistema de escape del vehículo, incluyendo el filtro de partículas diesel y el convertidor catalítico para verificar que no hay fugas ni obstrucciones.

La utilización de piezas correctas y el uso de aceite de alta calidad es fundamental para el mantenimiento exitoso del turbocompresor.

Los CSA Melett están dedicados a apoyar a los talleres independientes con reparaciones de turbos de la más alta calidad usando piezas Melett de calidad OE, creando una red de reparadores especializados y de confianza comprometidos con la calidad.

La red Melett de reparadores de turbos altamente calificados en toda Europa ha sido establecida para dar a los talleres independientes confianza en la reparación y un enfoque claro en la calidad del trabajo.

Al trabajar con la red Melett de CSA, los talleres pueden tener la seguridad de que sus consultas serán atendidas rápida y eficientemente por reparadores que tienen la experiencia técnica para dar una solución completa.

Melett es reconocida por fabricar productos de calidad OE que ayudan al mercado de turbos para efectuar reparaciones de la más alta calidad. Todos los turbos de Melett son fabricados, balanceados y probados en el Reino Unido con los más altos estándares de calidad para asegurar rendimiento de fabricación original.

Diversi sono i fattori che possono causare le perdite d’olio; tuttavia, i tecnici non devono affrettarsi a rimuovere il turbocompressore, nell’eventualità di una perdita, per diagnosticare un guasto, afferma la specialista Daniele Corona di Corona Diesel, Centro di Assistenza Autorizzato (CAA) Melett.

Dietro una perdita d’olio dal compressore potrebbero celarsi svariate ragioni, laddove il fattore principale consiste nella pressione errata all’interno del compressore e dei carter turbina.

“Prima di rimuovere il turbo, i tecnici dovrebbero verificare la sede della perdita d’olio, in quanto è possibile elaborare diagnosi differenti in funzione del lato in cui è stata individuata la fuoriuscita. Nel 90% dei casi, i guasti al turbocompressore costituiscono la conseguenza di altre anomalie; pertanto, è indispensabile individuare la causa alla radice, prima di rimuovere un turbo,” spiega Daniele Corona.

Quando si ricercano le cause delle perdite d’olio in corrispondenza del lato compressore, un punto di partenza valido è l’ispezione del flessibile d’ingresso aria per individuare eventuali danni, incrinature, fuoriuscite o un’installazione errata.

In corrispondenza del lato turbina, le perdite d’olio possono essere causate da flange di scarico deformate, guarnizioni errate, oppure incrinature nel carter turbina, talvolta soltanto visibili a turbo surriscaldato.

Se il tubo di ritorno dell’olio è attorcigliato, piegato o parzialmente ostruito, questo tipo di difetto comporterà l’accumulo della pressione dell’olio nel corpo centrale, causando delle perdite in corrispondenza del lato sia della turbina sia del compressore.

È anche importante notare che la rimozione di tubature di aspirazione o scarico, al fine d’ispezionare la presenza di perdite d’olio nel turbocompressore, può causare delle fuoriuscite. Agendo in questo modo, si provoca inevitabilmente una caduta di pressione che favorisce la perdita di olio dal turbocompressore.

Per evitare le perdite d’olio quando s’installa un turbocompressore, i tecnici si devono accertare che gli impianti pneumatici e di scarico olio non presentino ostruzioni. Devono sempre installare le guarnizioni paraolio corrette per il turbocompressore. Inoltre, si consiglia di non utilizzare del silicone nel tentativo di sigillare l’ingresso e le uscite di olio. Il silicone cambia la propria sede con facilità e, di conseguenza può limitare o ostruire i passaggi dell’olio.

Inoltre, i tecnici che intervengono sui turbocompressori devono verificare l’impianto di scarico del veicolo, compresi il filtro antiparticolato diesel e il convertitore catalitico, con l’intento di accertarsi che non vi siano perdite o ostruzioni.

È fondamentale servirsi di ricambi corretti e apparecchiature di alta qualità per la manutenzione corretta del turbocompressore.

I Centri di Assistenza Autorizzati (CAA) Melett s’impegnano a sostenere le officine indipendenti con riparazioni dei turbo della qualità più elevata, avvalendosi di ricambi di qualità OE Melett, creando una rete di specialisti fidati in materia di riparazioni che hanno a cuore la qualità.

La rete Melett di specialisti altamente qualificati in materia di riparazioni dei turbocompressori, con sedi in tutta Europa, è stata istituita al fine di instillare nelle officine indipendenti fiducia nelle riparazioni e una chiara attenzione incentrata sulla qualità artigianale.

Collaborando con la rete di CAA Melett, le officine possono star certe che eventuali richieste siano evase all’insegna della rapidità e dell’efficienza da specialisti in materia di riparazioni che dispongono della perizia tecnica idonea a fornire una soluzione completa.

Melett è nota per la realizzazione di prodotti di qualità OE, destinati ad aiutare l’aftermarket dei turbo per effettuare riparazioni della qualità più elevata. Tutti i turbocompressori Melett sono costruiti e sottoposti a equilibratura e flussaggio nel Regno Unito in osservanza degli standard più severi di qualità, al fine di assicurare prestazioni OE mentre sono in funzione.

Il termine “sovraccelerazione” descrive la situazione in cui un turbo funziona ben oltre i suoi normali limiti operativi e la sollecitazione che ne risulta può portare al guasto prematuro del turbo, così come del motore e dei componenti associati, avverte Mariano Rossetto di Turbo-Tech.

Una delle cause principali della sovraccelerazione risiede nel flusso d’aria insufficiente dal turbocompressore al motore, arrecato ad esempio da una tubazione dell’aria lacerata, dall’aspirazione dell’aria ostruita oppure da una perdita tra il compressore ed il motore.

In presenza di eventuali perdite, fratture o punti di tenuta scadenti tra il compressore e il motore, il turbo dovrà lavorare con maggiore fatica rispetto al dovuto per erogare al motore i livelli di aria richiesti.

“Il fenomeno della sovraccelerazione ha luogo quando il motore esige più aria di quanta ne possa erogare il turbocompressore. Di conseguenza, il turbocompressore deve lavorare superando i suoi usuali limiti operativi, il che, in casi estremi, può comportare danni alle palette, compresa la loro perdita parziale, rotture da affaticamento oppure lo scoppio della girante del compressore,” spiega Mariano Rossetto.

Un sintomo comune della sovraccelerazione si rileva nella presenza dell’effetto “buccia d’arancia” sul lato posteriore della girante del compressore, generato dall’espansione e dalla contrazione della stessa. Quando la girante del compressore è soggetta alla sovraccelerazione, le sue dimensioni aumentano e tale espansione causa delle fratture tra le delimitazioni della grana del materiale.

Nei casi lievi, il componente tornerà al suo stato originale come un elastico; tuttavia, nella maggior parte dei casi, queste fratture iniziano a crescere, comportando il distacco finale di una parte della girante..

Un’altra causa della sovraccelerazione del turbo può essere la rimappatura della centralina elettronica (Electronic Control Unit, ECU). Mentre alcuni proprietari di veicoli cercano di ottimizzare l’efficienza dei consumi o le prestazioni della loro auto in modo non esagerato, altri invece optano per una rimappatura più spinta del motore, il che prevede una modifica all’ECU del veicolo al fine di erogare una mappa di potenza o un intervallo di coppia differente. Queste circostanze fanno sì che il turbocompressore, installato di serie in fabbrica, superi il suo intervallo operativo entro i cui limiti avrebbe dovuto funzionare

In sede di diagnosi di un guasto al turbocompressore, Mariano Rossetto consiglia prudenza ai tecnici in virtù della presenza di segni di altre forme di guasto, come ad esempio la lubrificazione insufficiente, come conseguenza della sovraccelerazione. Ciò è dovuto alla barriera creata dalla pellicola di olio all’interno del sistema dei cuscinetti in rottura. A sua volta, questo comporta il contatto tra i componenti mentre si verifica la sovraccelerazione e il turbo si rompe.

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